archive.redstar.ru

МиГ-15 и вся жизнь

Оцените материал
(4 голосов)

Этот самолёт с детства занимал первое место в памяти многих причастных к авиации. К тому же у многих он олицетворяется с вполне определёнными и важными для их судеб людьми. Поэтому рассказ о самолёте и людях.

В 1956 ГОДУ мой отец окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского и получил назначение на должность инженера эскадрильи – замкомэска по ИАС в истребительный полк, оснащённый самолётами МиГ-15. Он прошёл войну в качестве авиамеханика Ил-2, и МиГ-15 стал для него, уже как для инженера, первым реактивным самолётом. А для меня это был вообще первый не пассажирский самолёт, который я видел.
Чудный городок Берёза Картузская на реке Ясельда в Брестской области был тих и спокоен. Он покорял уютом и какой-то непередаваемой «ласковостью» – так звучало это непонятное тогда, но очень подходящее слово. Стояло тёплое, звенящее пчёлами мягкое белорусское лето. Городок буквально утопал в душистой махровой сирени и сладко-медовых жёлтых гроздьях акаций. Но вот вокруг наших бараков, стоявших чуть ли не на краю аэродрома, сирени и больших деревьев не было: до Советов здесь размещался концлагерь, устроенный поляками для противников режима Пилсудского ещё в 1934 году. Между ВПП и нашими бараками были только солдатские казармы и бытовки эскадрилий. Гулом своих турбин реактивные МиГи постоянно сотрясали нам в окнах стёкла: а летали они, казалось, сутки напролёт! На посадку МиГи заходили с уже выпущенными шасси – прямо над нашими крышами. Ниже всех (чуть не чиркая колёсами по трубам) и после всех заходил на посадку самолёт командира полка. Днём, как правило, это означало, что где-то через 40 минут придёт на обед отец.
Я не стал бы отвлекаться на эту лирику, если бы не существенная деталь: авиаполком в Берёзе командовал Алексей Микоян, сын сталинского наркома Анастаса Ивановича Микояна и племянник Артёма Микояна, главного конструктора самолёта МиГ-15. (А потом, оказалось, ещё и отец Стаса Намина).
Сам полковник Микоян обычно шёл на обед с аэродрома пешком и один, наверное, для попутного осмотра вверенного хозяйства. Сначала по деревянному настилу мимо одноэтажных бараков, потом по асфальтовой дороге между старыми (двухэтажными) и новыми (четырёхэтажным46-21-09-12и) ДОСами (домами офицерского состава). За его прохождением каждый раз наблюдали жители авиагородка – и зрелище стоило того! Впечатляли коричневая кожаная лётная куртка и чёрные хромовые сапоги. Вдоль синих галифе маятником – вжик! вжик! – моталась длинная, до самых сапог, светло-жёлтая деревянная кобура маузера. Эта кобура при необходимости легко превращалась в приклад...
Встречавшие его ненароком лицом к лицу женщины не раз пугались молодого полковника – очень страшно глядел он из-под чёрного лакированного козырька. А  сверху светилась золотая кокарда с крыльями на синей фуражке, а тут ещё чекистская кожанка и маузер…
В полку же все знали: «особое выражение» лицо Алексея Анастасовича приобрело после тяжёлой аварии – его вообще еле восстановили. Это Василий Сталин расстарался для младшего товарища: нашёл ему умелого специалиста-косметолога.
Алексей Микоян уверенно и смело летал на своём (или дядином) МиГ-15. Не каждый комполка так умел. В числе первых участвовал на нём в воздушном параде над Красной площадью. В общем по-своему прославлял фамилию.
МНОГО ЛЕТ спустя, когда я уже сам служил в авиации, мне, разумеется, не раз доводилось наблюдать за полётами «вечных» УТИ МиГ-15. Ничего особенного во мне они уже не вызывали: привычка. Но в июне 1987 года, когда крёстным моей дочки Юки стал заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза полковник Иван Михайлович Дзюба, я узнал про МиГ-15 интересные подробности.
Оказывается, у этой машины было донорское сердце! Его в конце 1946 года купили в Англии наши главные конструкторы А.И. Микоян (самолёты) и В.Я. Климов (двигатели). Закупленные ими модели лучших турбореактивных двигателей фирмы Роллс-Ройс успешно скопировали и запустили в серийное производство в мае 1947-го. «Дервент-V» с тягой 1590 кгс выпускался у нас как РД-500. «Нин-I» с тягой 2040 кгс стал двигателем РД-45, а «Нин-II» с тягой 2.270 кгс – РД-45Ф. Новые двигатели позволили приступить к созданию реактивных  истребителей нового поколения. 11 марта 1947 г. Совмин СССР утвердил план опытного самолётостроения на 1947 год. На его основании фирме А.И.Микояна (ОКБ-155, завод № 155) было дано задание на разработку фронтового истребителя с герметической кабиной, который требовалось предъявить на государственные испытания в декабре. Фактически же работу над новой машиной в ОКБ-155 начали ещё в январе 1947 г.
Новый истребитель получил «имя» И-310 и заводской шифр «С». На нём планировалось установить один из закупленных реактивных двигателей «Нин», который позволял обеспечить заданные лётные характеристики.
Почти 65 лет назад – 30 декабря 1947 года – на И-310 (С-1) лётчик-испытатель В.Н. Юганов совершил первый полёт. 15 марта 1948 г. машина под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 была запущена в серийное производство.
Во время государственных испытаний летом 1948 года МиГ-15 получил высокую оценку. Его основные лётные характеристики превзошли тактико-техническим требования. На высоте 5.000 м МиГ-15 достигал 1.028 км/час, а на 2.620 м – 1.042 км/час. 5.000 м МиГ-15 набирал за 2,3 минуты 45-21-09-12вместо требуемых 3,2 минуты. Максимальная дальность полёта на высоте 10.000 м была превышена на 195 км, а практический потолок – на 2.200 м. Разбег и пробег также были меньше требуемых: 600 м и 765 м соответственно.
 По мнению ведущих лётчиков-испытателей ГК НИИ ВВС Ю.А. Антипова и И.М. Дзюбы, а также лётчиков облёта П.М. Стефановского, А.Г. Кочеткова и А.Г. Прошакова, МиГ-15 мог быть легко освоен лётным составом средней квалификации.
 Войсковые испытания 1949 года на Кубинке также завершились высоким признанием лётчиков. Ещё больше был доволен инженерно-технический состав. Наземная эксплуатация МиГ-15 с двигателем РД-45Ф была проще, чем реактивного Як-17 и поршневых Ла-9 и Як-9. Даже для запуска РД-45Ф нужно было всего-то нажать кнопку на рукоятке рычага управления двигателем.
 Обо всём этом, отвечая на мои вопросы, вспоминал и рассказывал мой отец, прошедший путь от инженера эскадрильи МиГ-15 до заместителя командующего по ИАС – главного инженера ВВС СибВО.
ВОЙНА в КОРЕЕ. Новое открытие МиГ-15 у меня произошло после знакомства с полковником Евгением Георгиевичем Пепеляевым, Героем Советского Союза, самым результативным асом корейской войны 1950–1953 годов. Там он сбил 25 американских бомбардировщиков и «Сейбров». С 2007 года Евгений Георгиевич также стал для меня живым олицетворением МиГ-15.
Вспомнили ветерана МиГ-15 в связи с его собственной  годовщиной (его зарождение началось в 1947 году) и событиями корейской войны 1950–1953 годов. «Наши лётчики сбили, по разным данным, от 1.097 до 1.106 самолётов противника. Свои потери составили 120 лётчиков и 335 самолётов», – заявил вскоре после Дня Военно-воздушных сил России представитель пресс-службы ВВС. По его словам, данные о действиях советской авиации в небе над Кореей стали доступны недавно. По этим данным, «за время боевых действий лётчики выполнили более 63.000 боевых вылетов, провели 1.683 воздушных боя днём и 107 ночью».
С некоторых пор я с предубеждением отношусь к подобным «рассекреченным данным». Во-первых, неясно: это общие цифры всей войны для авиаполков ВВС и ПВО или на период 1950–1952 гг., когда воевали только лётчики ВВС? Спрашиваю потому, что военный исследователь Олег Антипов опубликовал не 23 августа с.г., а ещё в 2007 году: «Всего авиаторами 64 ОИАК ПВО было совершено около 64 тысячи боевых вылетов, проведено 1.872 воздушных боя, в которых сбито 1.106 самолётов противника».
И второе. Изначально число побед подсчитывалось по принципу: «Пиши больше, чего его, супостата, жалеть!» Так что тут надо заглянуть и в источники самих «супостатов». Но были и другие казусы.
Полковник Пепеляев рассказал мне, как сбитый им F-86 записали на счёт пары лётчиков из соседнего гвардейского полка. Просто они первыми прибежали в штаб дивизии и доложили о своей «победе». Вслед за ними в штаб пришёл и сам Пепеляев, в ту пору командир 196-го иап, чтобы доложить, куда в прибрежные воды очень удачно (потому что остался почти в целости) упал сбитый им «Сейбр».
Первачи попробовали протестовать, но Пепеляев пресёк их доводы простым вопросом: с какой дистанции вы стреляли? Те признались (а куда денешься от улики – фотопулемёта?), что у них дальность была около 450 метров. «А я стрелял со ста пятидесяти – сказал Пепеляев.– И время там тоже прописано».
Но, несмотря на столь убедительные аргументы, начштаба авиадивизии, остававшийся за комдива Ивана Кожедуба, предложил  Пепеляеву не шуметь. Оказывается, обрадованный удачной добычей (а целый «Сейбр» был нужен для изучения системы жизнеобеспечения лётчика, за этим даже приезжала из Москвы специальная комиссия во главе с генерал-полковником), начштаба успел без какой-либо проверки и подтверждения отрапортовать о победе своей дивизии в штаб корпуса, а те – тоже на радостях – уже передали рапорт в Москву…
Так и остался тот «Сейбр» то ли за этой шустрой парой, то ли за каждым из троих – поди, разберись. И «одновременных побед», надо думать, было вообще немало. Так что с цифрами побед и потерь нужно быть осмотрительным. Даже со ставшими недавно доступными.
Впрочем, то же самое относится к нашим противникам. Так, по мнению исследователя Игоря Сейдова, многие повреждённые F-86 были списаны сразу после посадки, но в число боевых потерь ВВС США не попали. И в зачёт нашим лётчикам подбитые самолёты тоже не шли. По официальным данным, за всё время эксплуатации в ВВС США F-86 уничтожили в воздушных боях 823 самолёта противника (в том числе 805 МиГ-15). По советским данным, в Корее наши лётчики сбили 651 F-86. Все эти победы были одержаны в период корейской войны. При этом соотношение числа сбитых самолётов в воздушных боях F-86 с МиГами (пилотируемыми советскими лётчиками) составило 1,8:1 или, с большей вероятностью, 1,3:1.
Но говорить об окончательных итогах войны в Корее по крайней мере неэтично. Этого мнения придерживаются и эксперты Википедии: «Истинное количество побед и потерь МиГ-15 в Корее назвать затруднительно – этот вопрос до сих пор является дискуссионным. Согласно опубликованным данным, самолёты ВВС СССР, КНР и КНДР сбили в Корее 1.377 самолётов противника всех типов при потере 566 своих машин…»
А вот то, что пресс-служба ВВС отметила в принципе «боевое крещение во время войны в Корее самого массового в мир48-21-09-12е советского реактивного истребителя МиГ-15, – это правильно. И потому стоит сравнить ТТХ нашего истребителя с его американским противником.
ТТХ F-86 Sabre – первый реактивный истребитель со стреловидным крылом, принятый на вооружение ВВС США. Кабина бронированная, герметичная, с наддувом от компрессора двигателя. Катапультируемое кресло. Лобовое бронестекло. Бронеспинка из стальной брони с бронезаголовником из гетерогенной стали, крепление заголовника к спинке на петлях.
Вооружение – шесть пулемётов 12,7 мм. Мог нести около 900 кг бомб на внешней подвеске. Прототип серийного XP-86 поднялся в воздух 1 октября 1947 года. Как и у МиГ-15, имел более двадцати модификаций. Так же выпускался крупносерийно, состоял на вооружении многих стран мира вплоть до 1970-х годов.
Преимущества F-86. Это прежде всего радиодальномер, позволявший сбивать МиГи с дистанции 2.500 метров (на МиГ-15 был только оптический прицел). Так было вплоть до 1952 года, когда на МиГ-15 стали ставить детектор облучения радаром, изобретённый лейтенантом В.В. Мацкевичем. Большие, чем у МиГа, тормозные щитки делали «Сейбр» более манёвренным. Имелась прицельная сетка с индикатором на лобовом стекле. Гораздо лучше была обзорность кабины. Преимущество в горизонтальной манёвренности. При большом потолке и скороподъёмности максимальная горизонтальная скорость МиГ-15 была не выше, чем у F-86, что не позволяло быстро уходить от преследования. И ещё у пилотов «Сейбра» были противоперегрузочные костюмы…
Командир эскадрильи Сергей Крамаренко, одержавший в Корее 13 воздушных побед, так описывал тактику сторон: «МиГ имел превосходство в скороподъёмности, в то время как «Сейбр» обладал лучшей манёвренностью в горизонтальной плоскости, особенно на малых высотах… Очень часто исход поединка решала первая атака. После первого удара МиГи быстро уходили на высоту, «Сейбры» же, наоборот, в случае неудачного первого захода старались уйти вниз. Каждый стремился использовать в бою лучшие качества своего самолёта, поэтому порой схватка и ограничивалась одной атакой, после которой МиГи оказывались наверху, а «Сейбры» — внизу».
К этому остаётся добавить следующее. Все положительные качества умножались, а недостатки МиГ-15 компенсировались мастерством и мужеством советских лётчиков-истребителей. Именно поэтому 22 наших лучших аса сбили примерно столько же самолётов противника, сколько 50 американских асов, то есть каждый наш лётчик был вдвое лучше янки.
МиГ-15 и особенно УТИ МиГ-15 по долгожительству стали чемпионами всех времён и народов среди реактивных самолётов. Прошедшие их школу летали уверенно, смело и долго. Но летали долго ещё и потому, что в ВВС СССР налёт был не менее 150 часов в год. У кого из сегодняшних истребителей годовой налёт дотянет до сотни часов?
Это тоже урок МиГа: кто больше летает, тот дольше летает. И дольше живёт.

На снимках: Алексей Микоян, ещё капитан и не командир полка, но взгляд!..
Евгений Георгиевич Пепеляев – на память внукам. Лётчик-испытатель Иван Дзюба.

Оставить комментарий

Поля, обозначенные звездочкой (*) обязательны для заполнения

Апрель - 2018

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30

Март - 2018

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31
«Красная звезда» © 1924-2018. Полное или частичное воспроизведение материалов сервера без ссылки и упоминания имени автора запрещено и является нарушением российского и международного законодательства.

Логин или Регистрация

Авторизация

Регистрация

Вы зарегистрированы!
или Отмена
Яндекс.Метрика