archive.redstar.ru

«Русланы» из Сещи

Оцените материал
(10 голосов)
«Русланы»  из Сещи Фото автора и из архива эскадрильи

Сегодня эта авиационная часть единственная в Вооружённых Силах России, на оснащении которой находятся крупнейшие в мире серийные транспортные самолёты по грузоподъёмности Ан-124 «Руслан». В авиачасти, входящей в состав Тверской авиабазы военно-транспортной авиации, служат наиболее подготовленные военные лётчики, штурманы, инженеры и техники, радисты и синоптики. «Лучшие из лучших» - так о них отзываются в командовании военно-транспортной авиации. Именно лётному и инженерно-техническому составу сещинской эскадрильи доверена доставка гуманитарных грузов и мобильных госпиталей в районы стихийных бедствий в любой точке мира, а также они участвуют в миссии ООН, перевозя вертолёты и оборудование в Африку. Командует этим уникальным коллективом молодой, но уже опытный командир подполковник Руслан Феткулин.

 

Эхо минувшей войны


История предшественника Сещинской авиачасти началась в 1941 году с формирования штурмового авиаполка на самолётах Ил-2 в Воронеже. За участие в освобождении Солнечногорска и проявленные при этом мужество и отвагу приказом НКО в 1943 году полку было присвоено собственное наименование - Солнечногорский. Боевой путь полка пролегал в Восточную Пруссию и завершился взятием Виттенберга.
С 1956 года началось переучивание лётчиков на самолёт Ту-4 на аэродроме Каховка, при этом полк базировался в Выползово. В 1958 году авиаполк перелетал к новому месту базирования на аэродром Сеща в Брянскую область.
Строительство аэродрома в Сеще началось в 1931 году, с 1932-го здесь начали базироваться самолёты. В годы войны Брянщину оккупировал противник, и Сеща стала крупнейшей авиабазой люфтваффе на Восточном фронте. В отдельные периоды здесь базировалось до 300 германских самолётов одновременно. Немцы обосновались в Сеще всерьёз и думали, что надолго.
Современная конфигурация аэродрома повторяет то, что в своё время соорудили оккупанты.
Аэродром по-своему уникален: две пересекающиеся под прямым углом ВПП, по окружности которых проходит рулёжная дорожка с самолётными стоянками. Одна ВПП после войны была удлинена. В настоящее время она основная. Вторая сегодня не используется. Как говорят, эта ВПП сохранила бетонное покрытие, сделанное ещё немцами.
32-14-03-12В годы войны ВПП была обогреваемой, что позволяло без особого труда зимой эксплуатировать самолёты на колёсном шасси. В третьем рейхе любили подземные бункеры, так что легенд о затопленных подземных сооружениях в Сеще ходит немало. На территории гарнизона несложно обнаружить невысокие, поросшие травой и кустами холмики с выложенными диким камнем порталами. Порталы залиты бетоном, однако, по крайней мере, один вход остаётся «чистым». Внутри видна мощная полукруглая стенка и дверной проём в человеческий рост на трёхметровой глубине, бункер в бункере... Эхо войны. Странных провалов в грунте хватает и в рощицах вокруг стоянок «Русланов». Подземная Сеща ещё ждёт своих исследователей.
Это место на Брянщине знаменито и тем, что в годы войны в Сеще действовала подпольная организация, о работе которой был снят первый советский многосерийный фильм, или, как теперь говорят, сериал - «Вызываем огонь на себя». Знаменитая советская разведчица Анна Морозова, действовавшая в Сеще, была удостоена звания Героя Советского Союза (посмертно). В Сеще сохранилась школа, в которой перед войной училась Анна Морозова, на здании школы размещена мемориальная доска в память о разведчице.

 

На пути к «Русланам»


С 5 мая 1959 года началось теоретическое освоение самолёта Ан-12, а 15 июля личный состав приступил к практическому изучению самолёта, на долгие годы ставшего рабочей лошадкой ВТА. Упор был сделан на отличное знание матчасти, грамотную эксплуатацию, освоение инструкций, «насиживание» рабочих мест. Все экипажи сидели на рабочих местах, до автоматизма отрабатывая свои действия, так что порой казалось, что аэродром вымер. Если кто-нибудь покидал самолёт, то немедленно попадал в объятия командира полка или замполита, после чего следовал жесточайший экзамен.
В 1972 году авиационный полк был перевооружён на военно-транспортные самолёты Ан-22 «Антей». Вместе с двумя другими антеевскими полками 12-й военно-транспортной дивизии 566-й полк доставлял людей и грузы по всему миру, в том числе и на войну - в Анголу, Эфиопию, Афганистан, принимал участие в оказании помощи пострадавшим от землетрясения 1988 года в Армении, в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС.
31-14-03-12С 1983 года полк - лидер при выполнении боевых задач на десантирование крупных десантов, обеспечении манёвра авиационных соединений и частей, перевозке по воздуху боевой техники и вооружения.
В 1985 году в штат авиаполка введена 4-я эскадрилья на самолётах Ан-124. Личный состав приступил к изучению «Руслана». Встречать первый самолёт-гигант, при виде которого берёт оторопь, 10 февраля 1987 года на аэродром высыпали все жители гарнизона Сеща.
По поводу трудностей, неизбежных при освоении столь сложного авиационного комплекса, иллюзий никто не питал, равно как и по поводу постоянного нахождения на аэродроме базирования доводочных бригад ОКБ. Понятно, что киевлянам хотелось ездить в командировки поближе. В районе Киева имелось несколько пригодных для базирования «Русланов» авиабаз дальней авиации, однако выбор пал на Сещу, так как личный состав 566-го полка уже имел опыт эксплуатации других гигантов - «Антеев». Почему Сеща, а не Мигалово или Иваново? Так Сеща ближе к Киеву...
Сложнее всего давалась отладка бортовой электроники, которая ни по объёму, ни по сложности не шла ни в какое сравнение с БРЭО Ан-22 и Ил-76, не говоря уж об Ан-12. «Сначала без отказов удавалось только тронуться со стоянки, потом - дорулить до ВПП. Затем электроника стала отказывать не раньше чем на исполнительном старте, а там мы уже начали летать», - вспоминают лётчики.
«Руслан» очень понравился лётчикам. В пилотировании самолёт оказался проще Ил-76, а солидный запас тяги позволял выполнять взлёт даже на номинальном режиме работы двигателей. Выключение в полёте одного двигателя практически никак не отражалось на поведении воздушного судна, в то время как отказ одного движка на Ан-12 заставлял пилотов немедленно крутить штурвал, дабы скомпенсировать возникающий крен.

 

Роковой рейс


Освоение «Руслана» обошлось без катастроф и лётных происшествий. Беда пришла, откуда не ждали. Обычный рейс на перевозку авиатехники - два Су-27УБ из Иркутска во Вьетнам. 6 декабря 1997 года на взлёте с заводского аэродрома производственного объединения «Полёт» у «Руслана» начали один за другим отказывать двигатели, всего отказали три из четырёх. Самолёт упал на 21-й секунде полёта. Огромная машина рухнула прямо на жилые дома. Из баков хлынуло топливо, начался пожар. Все находившиеся на борту «Руслана» 13 человек разбились, погибло много людей на земле. От той трагедии нас отделяет почти 15 лет, но точка в ней так и не была поставлена. Официальное заключение гласит: «Причиной катастрофы самолёта Ан-124 стало последовательное выключение маршевых двигательных установок на этапе взлёта и набора высоты». А почему это произошло? Заинтересованные стороны - ВВС, представители АНТК им. Антонова, завода «Запорожские двигатели» - к единому мнению так и не пришли. Ветераны полка увязывают катастрофу «Руслана» с индонезийской катастрофой Ан-12, а вообще, версий ходит множество: от технических до криминальных и мистических.
Во Вьетнам «Руслану» предстояло выполнить несколько рейсов, но застрахован почему-то был только первый. Что же касается мистики, то не секрет - народ в авиации «местами суеверен». Самолёты, как люди: бывают везучие, бывают - не очень. Ан-124 с заводским номером 82005 к «летучим» машинам не относился, совсем даже наоборот. «За ним тянулся нехороший след», - говорят в полку.
Экипаж разбившегося «Руслана» был посмертно награждён орденом Мужества, а в 566-м полку появилось два именных «Руслана» - «Владимир Иванов» и «Владимир Фёдоров» - в память о лётчиках Ан-124.

 

Лётные будни


Трудно найти уголок земного шара, куда бы не летали «Русланы» из Сещи. Полк выполнял и выполняет особые задания Правительства России и Генерального штаба Вооружённых Сил РФ. В 1991 году «Русланы» из Сещи доставили оборудование для тушения пожаров в Ираке, которые стали следствием операции «Буря в пустыне». Экипажи «Русланов» также принимали участие в перевозке гуманитарной помощи пострадавшим во время цунами в Индонезии (2004 год), землетрясения на Гаити (2010 год), цунами в Японии (2011 год).
29-14-03-12Изначально программа испытаний самолёта по особым условиям применения предусматривала проверку возможности эксплуатации «Руслана» с грунтовых взлётно-посадочных площадок, однако до развала Союза её выполнить не успели. Испытания провели в 1997 году, совместив их с грузовым рейсом. В первом полёте на ледовый аэродром Тенкели (Саха - Якутия) «Руслан» пилотировал командующий ВТА генерал-полковник авиации Вячеслав Ефанов. Затем экипажи Е.М. Лукьяшко и Н.М. Синдеева перевозили оловоконцентрат с ледового аэродрома Тенкели.
Экипажи 566-го ВТАП принимали участие в перебазировании частей и подразделений из стран Восточной Европы и ближнего зарубежья, с Кубы на территорию России. В 1993 году самолётами Ан-22 и Ан-124 перевозились люди и техника 104-й воздушно-десантной дивизии из Гянджи в Ульяновск. Выполнялись перевозки грузов в Чеченскую Республику. В 1999 году была совершена доставка российских миротворцев в Косово.
В августе 2000 года Ан-124 из 566-го ВТАП и Ил-76 из 196-го ВТАП доставили во Фритаун российский контингент миротворческих сил ООН в Сьерра-Леоне. Были перевезены четыре боевых вертолёта Ми-24. Полёт над Африкой и посадка во Фритауне выполнялись в сложных метеоусловиях. В 2003 году экипажи полка перевозили французских и итальянских миротворцев в Конго. Полёты на африканский континент не прекращаются и сегодня. В ближайшие дни самолётам предстоят полёты в Южный Судан для вывоза четырёх вертолётов Ми-8МТВ и имущества российской авиационной группы из состава миссии ООН.
В 2000 году из-за нехватки топлива и запасных частей в авиачасти было выполнено всего шесть лётных смен, не удалось подготовить ни одного молодого лётчика.
В настоящее время с топливом проблем нет. Но и полка как такового тоже нет. В связи с оптимизацией Вооружённых Сил, и ВВС в частности, 15 октября 2009 года 566-й Солнечногорский Краснознамённый ордена Кутузова военно-транспортный авиационный полк претерпел существенное переформирование и стал... эскадрильей. Знамя полка было передано на хранение в Центральный музей Вооружённых Сил РФ. Тем не менее офицеры, служащие в Сеще, по привычке эскадрилью называют полком. Возможно, в этом и нет особого преувеличения, так как, по словам командира авиачасти подполковника Руслана Феткулина, штаты на Ан-124 (лётный состав и ТЭЧ) увеличились почти в три раза, что, по сути, соответствует уровню авиагруппы. Это значит, количество стоящих перед сещинскими авиаторами задач явно не сократится. Расширение штатов лётного состава объяснимо. В длительные командировки и дальние полёты всегда отправляется два экипажа: основной и сменный.
Помимо «Русланов» в составе Сещинского структурного подразделения Тверской авиабазы военно-транспортной авиации находится отряд самолётов Ил-76, на которых поддерживается лётная натренированность, «вывозится» молодёжь. В настоящий момент отобрано порядка четырёх молодых помощников командиров кораблей.
Ил-76 также используются для перевозки двигателей на регламентные работы на Запорожский завод.
За последние два месяца с предприятия «Авиастар» в Ульяновске в эскадрилью поступили два обновлённых Ан-124. Эти корабли получили продление сроков эксплуатации.
Как рассказал подполковник Феткулин, в настоящее время в авиачасти самые частые командировки случаются в Афганистан, Францию по линии военного международного сотрудничества. Кроме того, сещинские авиаторы под эмблемой 224-го авиационного отряда обеспечивают визиты Президента России и первых лиц государства. Их задачи заключаются в перевозке вертолётов и другого оборудования в любую точку России и мира.
На международные рейсы допускаются командиры кораблей и их помощники, имеющие четвёртый уровень знания английского языка согласно правилам ИКАО (Международнная организация гражданской авиации), или, как ещё говорят, Upper intermediate. При этом желательно, чтобы такой же уровень был у штурманов и радистов. Более того, командир экипажа должен соответствовать обязательному условию - иметь 1-й класс лётной квалификации.
- Средний возраст командира корабля «Руслана» - 37 лет. Сейчас идёт набор и подготовка молодых командиров, начиная с 30-летнего возраста. Но есть и ветераны, которым около 50 лет, например начальник службы безопасности полётов подполковник Николай Ерко. В нашей части служат два лётчика-снайпера и два штурмана-снайпера, - рассказывает командир авиачасти. - Подготовка новых экипажей идёт непрерывно. Нам необходимо довести до уровня командиров кораблей пять молодых лётчиков. Они учатся сначала здесь, в Сеще, доподготовку проходят в Центре боевой подготовки и переучивания лётного состава в Иваново, где сдают необходимые зачёты. Бортинженеры переучиваются в Ульяновске при заводе. После чего экипажи отрабатывают необходимое количество лётных смен. В итоге к концу этого года в полном объёме должны быть подготовлены 24 экипажа.
В помощь к этому есть в Сеще и тренажёр, который пустует, пожалуй, только ночью. Он сертифицирован, отвечает всем требованиям. На тренажёре отрабатываются распределение внимания лётчиков и штурманов, предусмотрены особые случаи. Ведь никто не отменял известный авиационный принцип: учиться летать надо на земле.
Как сообщил подполковник Феткулин, средний налёт на члена экипажа за 2011 год составил 130 - 140 часов. В то же время общий налёт на эскадрилью как структуру в составе Тверской авиабазы составил 1.900 часов, что на 50 процентов больше требуемого планом боевой подготовки.
Из событий прошлого года подполковник Феткулин отметил, что на базе сещинского аэродрома проходил сбор экипажей ВТА по пожаротушению лесов. Полёты осуществлялись на предельно малых высотах для этих типов самолётов.
- Работы много, но и ратный труд стал совсем по-другому оплачиваться, настроение у ребят повышается с каждым днём, желание служить и добросовестно выполнять свои служебные обязанности укрепилось в головах офицеров, - оптимистично рассуждает командир.
30-14-03-12Наш разговор прервал звонок служебного телефона. Командиру необходимо было согласовать действия экипажа Ан-124, вылетевшего из Франции в Домодедово для разгрузки.
- Сейчас выйду на Москву, извините.
Через пару минут выяснилось, что погода благоприятствует и в тот же день вечером борт должен вернуться из Домодедово в Сещу.
До встречи «Руслана» оставался час, и я поинтересовался у командира: были ли в процессе его лётной работы нештатные ситуации? Выдержав паузу, подполковник Феткулин дал ответ:
- Однажды на аэродроме в Иваново сели на Ил-76 без одного шасси. Это было в 2007 году, перед самым поступлением в Военно-воздушную академию. Ночью я выполнял полёты по плану стажировки курсанта лётного училища. При заходе на посадку произошёл отказ - не выпускалась главная левая задняя стойка шасси. Пробовали все способы, чтобы она вышла, как и предписывает инструкция: основной и аварийный. Доложил руководителю полётов. Три или четыре раза проходили над стартом, чтобы осмотреть взлётку. Но ночью ничего не увидели. Вырабатывали топливо для сокращения нагрузки при приземлении.
Несмотря на нештатную ситуацию, посадка была выполнена успешно. После приземления и осмотра самолёта мы сильно удивились, когда поняли, что передняя стойка еле касалась ВПП, что в принципе могло привести к самым неблагоприятным последствиям. Только одно колесо из четырёх ехало по бетонке. Руление Ил-76 тогда выполнил с задранным носом. Курсант только спустя некоторое время понял, что произошло на самом деле. В полёте он вёл себя спокойно, действовал чётко, не паниковал, внешне никак не реагируя на громкую сирену.
Скромничая, подполковник Феткулин подводит черту под рассказом, замечая, что по инструкции ничего в этом сложного не было, хотя, отметив, что в перечне авиационных инцидентов до этого момента данный случай за последнее время не был описан.
...Метеослужба дала добро на посадку Ан-124. Вместе с командиром и начальником штаба мы отправились на аэродром встречать борт. Самолёт-гигант высотой с семиэтажное здание садился в сумеречной пелене сещинского аэродрома.
После торможения и остановки командир «Руслана» майор Сергей Лагутов доложил подполковнику Феткулину о том, как прошёл полёт. Детальный разбор пятинедельной командировки сдвоенного экипажа (это необходимо для соблюдения режима труда и отдыха) предстояло провести командованию части позже. А пока прямо в грузовом отсеке пришло время вручить вовремя подоспевшие к возвращению экипажей медали «За отличие в военной службе» I и II степени.
Уже в день возращения сещинцев на родной аэродром становилось понятно, что работа ими в небе над разными континентами была проделана немалая. За месяц с лишним экипажи этого «Руслана» совершили 15 рейсов (32 самолёто-вылета). При этом огромная машина посетила 12 аэропортов стран мира, среди которых Франция, Афганистан, Джибути, ОАЭ, Пакистан и другие.
За 113 часов 36 минут перевезено 936 тонн груза. За время командировки сбоев в работе самолёта не фиксировалось, на базу «Руслан» прибыл исправным.

 

Зигзаги судьбы майора Тиликина


Заместитель начальника штаба Сещинской авиачасти майор Александр Тиликин окончил Пермское ВАТУ в совсем не подходящее время. Шёл 1999 год. ВВС продолжало лихорадить. Полётов не было из-за практически полного отсутствия керосина. Расформировывались целые авиационные соединения.
Тогда руководство военного ведомства приняло решение провести ускоренные выпуски авиационных училищ (в марте) и тех, кто хочет продолжить службу, распределять в Сухопутные войска, а остальных после прибытия в часть и подачи рапорта на увольнение незамедлительно отправлять на «гражданку».
Так, уже весной 1999 года лейтенант Тиликин по распределению попал служить в мотострелковую дивизию. Там был назначен командиром взвода управления гаубичной самоходно-артиллерийской батареи.
Александр прошёл обучение в посёлке Ильино Нижегородской области по специальности «корректировщик огня», и уже в конце сентября его полк был направлен на Северный Кавказ. Тогда никто им, молодым парням, окончившим непрофильное военное училище, прямо не сказал, что они идут воевать. Видимо, командиры постарше, уже бывавшие там, боялись посеять панику в головах несостоявшихся техников авиационного оборудования или самолётов-двигателей. Они утверждали, что постоят какое-то время на границе Северной Осетии с Чечнёй, якобы для устрашения, и вернутся домой, в Нижегородскую область.
- Получилось всё ровно наоборот. Мы вошли в состав Объединённой группировки войск в Чеченской Республике и выполняли задачи там восемь месяцев, - вспоминает майор Тиликин.
За это время приданный  мотострелковому полку взвод артиллеристов прошерстил всю республику, загнав бандитов в горы. За время боевых действий лейтенант Тиликин встретил многих выпускников авиационных училищ, которые воевали в Чечне не только артиллеристами, но и авианаводчиками. Среди них, например, были офицеры из Ставропольского ВВАИУ. За спиной Александра - бои в Грозном, от которых остался тяжёлый осадок в душе.
Тогда для него стали обыденными совместные задачи по корректировке огня в составе разведгрупп, «зачистки» сёл и населённых пунктов. Так, в селе Керла-Юрт в ходе «зачистки» ими были обнаружены многочисленные подземные коммуникации: ходы, схроны, скрытые от глаз укрепления.
Александр рассказывает, что их артогонь не прекращался ни днём, ни ночью. Основное их орудие было САУ 2С3М2 «Акация». Батареи дежурили посменно. Цели выдавались каждому подразделению на целые сутки, с подвозом боеприпасов проблем не возникало.
- Время летело быстро. Самое сложное было адаптироваться к вновь возникшим жизненным обстоятельствам и не сломаться, - считает Тиликин.
За добросовестное выполнение служебных обязанностей в период командировки в Чеченскую Республику старший лейтенант Тиликин был награждён медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени с изображением мечей.
В 2004 году Александр уволился из Вооружённых Сил по окончанию контракта и вернулся домой в Сещу, где он вырос и где служил его отец техником самолёта в ТЭЧ. В течение месяца он восстановился уже в ВВС, в Сещинском военно-транспортном полку на должности техника самолёта. Так и продолжилась служба в обновлённых ВВС в родной сердцу Александра Сеще.

 

2 комментарии

  • Благодарность из Забайкалья

    Командир войсковой части 21350-2 военно-транспортного авиационного полка Руслан Феткулин (о чем мы узнали гораздо позже) помог нам в трудной ситуации. Очень приятно осознавать, что есть такие люди и служат они в ВС России! Настоящий патриот и просто человек, который в обычной жизненной ситуации, касающейся совсем посторонних людей, повел себя как настоящий мужчина! Руслан огромной Вам спасибо! Успехов в Вашей нелегкой службе! Дай, Бог здоровья Вам и Вашим близким!

    Благодарность из Забайкалья Комментировать
  • Спирин  Сергей  Иванович

    как найти переводчиков, их департамент, руководителя, которые летают вместе с экипажами, в 224 отряде

    Спирин Сергей Иванович Комментировать

Оставить комментарий

Поля, обозначенные звездочкой (*) обязательны для заполнения

Апрель - 2018

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30

Март - 2018

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31
«Красная звезда» © 1924-2018. Полное или частичное воспроизведение материалов сервера без ссылки и упоминания имени автора запрещено и является нарушением российского и международного законодательства.

Логин или Регистрация

Авторизация

Регистрация

Вы зарегистрированы!
или Отмена
Яндекс.Метрика