archive.redstar.ru

A+ A A-

Авиабаза Эребуни считается высокогорным аэродромом. Превышение его взлётно-посадочной полосы над уровнем моря составляет тысячу метров. Это достаточно серьёзная величина для авиации, если принять во внимание сопутствующие высокогорью климатические условия: летом – плюс сорок и выше, зимой, по отзывам местных жителей, тоже прилично с минусом. Но это ещё полбеды. По словам командира российской авиабазы лётчика-снайпера полковника Александра Петрова, основную сложность для лётного состава представляет всё то же место дислокации Эребуни.

40-25-10-13– Рядом международный аэропорт Звартноц с его достаточно интенсивным круглосуточным режимом работы, – поясняет командир. – Зачастую так бывает: боевой лётчик отрабатывает программу полёта, выполняет, скажем, петлю Нестерова, и в верхней точке вдруг получает оперативную вводную с земли: «Прекратить выполнение элемента. В нижней точке иметь высоту не ниже полутора тысяч метров». Лётчику ничего другого не остаётся, как прервать выполнение пилотажной фигуры, уйти с набором высоты и там оставаться до пяти минут в ожидании, пока не выполнит в Звартноце посадку или взлёт очередное гражданское судно. Сами понимаете, что в подобной ситуации уступить должен тот, кто манёвреннее. Это во-первых.
Во-вторых, ВПП авиабазы расположена так, что с учётом розы ветров взлёты следует совершать либо над городом, либо в сторону города; заходить на посадку, опять же, следует со стороны городских районов. Что в рамках мер безопасности недопустимо.
– В случае возникновения нештатной ситуации боевому самолёту просто некуда будет деваться. Потому, – отмечает полковник Петров, – мы вынуждены взлетать и садиться с обратным стартом. В частности, взлетать в сторону Турции. Чуть замешкался, вовремя не выполнил вираж – и ты нарушитель госграницы.
Хотя, по словам собеседника, небо над Арменией не такое маленькое даже для скоростной боевой авиации. Петров, скорее всего, шутил. Потому что в тот же день командир сам вылетал на разведку погодных условий. В воздухе пробыл недолго. Позже на карте показывал проделанный маршрут по утверждённой пилотажной зоне: «Вот наш аэродром. Вот госграница: только оторвался от бетонки, сразу сворачивай, иначе влетишь в чужое воздушное пространство. Затем прошёл точки манёвра – озеро Севан, аэродром Гюмри – и назад. Время на маршруте 25 минут».
В то же время не стоит забывать, что практически вся Армения – это горный регион. Есть небольшой равнинный участок – Араратская долина. Но и она по периметру опоясана горными хребтами с высотами более трёх тысяч метров. Командир авиабазы признаётся, что даже для опытных лётчиков в таких жёстко ограниченных условиях бывает дискомфортно, например, выполнять ночные полёты.
42-25-10-13– Скажем, прибор на борту «констатирует» набранную высоту  4 тысячи метров, – рассказывает Александр Петров. – Над российской равнинной местностью это нормально. Но здесь, в Армении, я знаю, что подо мной гора с пиком 3.500 метров. Выходит, мне остаётся чистого неба не более 500 метров, что соответствует уже не средней, а малой высоте полёта. Пока бросил взгляд за борт – ещё сотню метров потерял; у истребителя это быстро происходит. Расслабляться нельзя ни на секунду. Мгновение – и четыре тысячи метров по прибору уже ни от чего не спасут.
 Аналогичная ситуация, по словам собеседника, складывается  в процессе отработки упражнений по перехвату воздушных целей. «Черпанул» в пылу манёвра немного высоты, и ты уже не на 1,5 тысячи, а на 1.200 метров. Вроде ничего страшного, в общие нормативные рамки уложился. Но над горами – это уже недопустимый горизонт полёта.
Вот почему полковник Петров практически на всех встречах с руководящим составом ВВС России просит держать во внимании тот факт, что для службы в составе военной авиабазы в Армении следует направлять лётный состав с уровнем не ниже второго класса подготовки.
– Конечно, – рассуждает полковник Петров, – мы можем под своё начало принять и молодых лейтенантов. Мы их научим. Но сколько на это уйдёт времени и усилий? Будет ли такая овчинка стоить выделки в условиях, где выполняются задачи постоянного боевого дежурства? К тому же никто не отменял педагогические каноны в процессе обучения лётной практике. Однако в нашей действительности придерживаться действующих положений невозможно. Если следовать букве инструкции, то, к примеру, разворот на 20-километровую дистанцию захода на посадку придётся выполнять с сопредельной турецкой территории. Понятно, что в неординарных условиях мы вынужденно что-то нарушаем. Но начинать учить молодого военного пилота с искажённых азов – это ненормально. Да и самим лейтенантам не в радость.
Откуда такая уверенность? Оказывается, подобный наставнический опыт в практике авиабазы уже был. Причём совсем недавно. В нынешнем году для прохождения службы в Эребуни прибыли четыре лейтенанта. Опыт банального натаскивания их на спарке впрок не пошёл. Командир дважды выписывал молодым пилотам командировки в Россию на лётные курсы. За то время офицеры «выбрали» по 60 практических часов налёта. Но ВПП Эребуни им так и не покорилась. Парни сами попросили вернуть их назад, в состав российских военных округов.

ВИРАЖИ
КАРЬЕРЫ ПЕТРОВА

– Такую сложную профессию, как лётчик истребительной авиации, надо начинать осваивать постепенно, пошагово, но не с высшего пилотажа, – назидательно оценивает ситуацию с выпускниками авиационного вуза Александр Петров. – В противном случае можно дров наломать...
Сам командир авиабазы в боевую авиацию входил именно пошагово. Выпускник Качинского высшего военного авиационного училища лётчиков 1987 года. Специализировался на МиГ-21. Но войсковую службу довелось начать с МиГ-23. Правда, для этого, уже будучи в войсках, пришлось окончить 10-месячные курсы переподготовки. Зато в часть вернулся, имея знак лётчика третьего класса и освоив уровень практической подготовки к выполнению задач по предназначению днём в простых и сложных метеоусловиях. «Те однокашники, кто избежал процесса переучивания, не скрывали зависти, понимая, что у нас за плечами уже два типа освоенных самолётов и десятки часов практического налёта», – вспоминает былое в ходе беседы полковник Петров. Кстати, тот уровень выучки чуть ли не сразу преподнёс обученным новичкам приятный сюрприз: в интересах повышения интенсивности подготовки молодого лётного состава командование приняло решение о переводе более подготовленных лейтенантов в соседний авиагарнизон. Действительно, на новом месте условия профессиональной подготовки были на порядок выше. В распоряжении вновь прибывших оказалась трёхкилометровая взлётно-посадочная полоса шириной 80 метров, позволявшая выполнять взлёты четвёрками, посадки парами. В ряду учебных задач были темы манёвренного воздушного боя и полёты в составе пары.
43-25-10-13Вот только вдоволь послужить в новом для себя гарнизоне лейтенанту Петрову не довелось. В один из дней ему предложили «послужить в Германии». А кто бы отказался? В то время в войсковой среде служба в составе ГСВГ расценивалась как улыбка судьбы, не меньше. На новом месте освоил очередной, третий тип боевого самолёта – МиГ-29, ставший для него основным на время дальнейшей армейской карьеры.
– В ГСВГ летали много, интенсивно, днём и ночью, – рассказывает собеседник. – Программа подготовки предусматривала в том числе и такие элементы, как манёвренный бой, бой в составе пары, бой «звено на звено». Видимо, тогда я возомнил, что с эдакой выучкой вполне «созрел» для поступления в Военно-воздушную академию. Подал рапорт. Принял участие в сдаче вступительных экзаменов. И несмотря на то что прошёл жёсткое сито отбора и добрался до мандатной комиссии, места мне в составе слушателей не нашлось: слишком молодо смотрелся единственный капитан с третьим профессиональным классом на фоне майоров и подполковников – остальных соискателей на зачисление.
– Конечно, было обидно, – не скрывает полковник Петров. И не только потому, что вступительный бой проиграл. Ставший прив44-25-10-13ычным за три года образ жизни в группе войск неожиданно сменила дальнейшая служба в дальневосточном гарнизоне Орловка. Тоска таёжная: вокруг лес, 9 домов и тридцатипятиградусные морозы. Чем оставалось заниматься? Конечно, профессиональной подготовкой. Быстро поднаторел в ночных полётах. Стал лётчиком второго класса. Неудивительно, что очередной «заход в академию» оказался более успешным. Но всё же кардинальным поворотом в судьбе Александр Петров считает последующую службу в составе Андреапольского авиационного полка и совершенно случайное знакомство в 2000 году с членами авиационно-пилотажных групп «Витязи», «Стрижи» и «Небесные гусары». Именно от последних он узнал, что «Небесные гусары» ищут подходящую кандидатуру на должность заместителя командира эскадрильи. На это место Петров подходил по всем параметрам – опыту, классности, практике работы с подчинёнными, даже типу пилотируемого самолёта.
В считаные дни Александра Петрова утвердили в новом статусе. «Душа в работе пела, – с нескрываемыми искорками в глазах оценивает то время службы в Кубинке собеседник. – Обстоятельства сложились так, что в скором времени я уже возглавлял авиационно-пилотажную группу «Небесные гусары». Полковничья должность. Затем стал заместителем командира Центра показа по лётной подготовке. В 2009 году возглавил его. В профессиональном плане вышел на уровень пилотирования МиГ-29 на предельных режимах. И вдруг...
Весть о новом назначении свалилась как снег на голову. В тот день «Стрижи» отмечали своё двадцатилетие. Торжества были в самом разгаре, когда главкому ВВС России в приватной беседе кто-то из «штабников» мимоходом напомнил, что должность командира российской авиабазы в Армении по-прежнему пустует. Реакция главкома была мгновенной: «Саша, – по-свойски обратился он к стоявшему рядом Петрову, – поедешь в Эребуни».
Куда? Зачем? Ведь уже всё в служебной карьере так удачно выстроилось.

ЧТО ЕЩЁ ПИЛОТУ НАДО?

45-25-10-13... В декабре 2011 года полковник Александр Петров принял авиабазу.
В тот день не переставая валил снег. Полётов не было. Скопившаяся на земле слякоть, казалось, проедала обувь насквозь. Моральное состояние нового командира – под стать царившей погоде.
И вдруг – солнце. Первый взлёт с незнакомого аэродрома. Открылся завораживающий вид на сверкающий в лучах заснеженный Арарат. Под крылом красавец Ереван. Вновь привычная работа в кабине истребителя. На земле возвращения командира ожидает слаженный коллектив профессионалов. Так что ещё пилоту надо?
– В первую очередь нам необходимо тотальное обновление оборудования аэродромного обеспечения, – неожиданно переводит полковник Петров тему беседы в русло повседневных забот. – Вы обратили внимание на радиолокационную станцию, что установлена на искусственном холме?
– Признаюсь честно, подумал, это памятник, – ответил я.
– Это – наша штатная РЛС! Она здесь с 1974(!) года «молотит». Её практическая наработка уже трижды превышала заводской регламент. Ни разу не проходила капремонт: «дышит» лишь благодаря умелым рукам аэродромного инженерно-технического состава. Да и остальное оборудование радиотехнического и радиолокационного обеспечения – «ровесники динозавров»; приборы выходят из строя с завидным постоянством. Случались моменты, когда в небе носились истребители, а из-за сбоя в работе станции наблюдения наша наземная служба контроля не видела их... Однажды по плану замены нам привезли рабочие экраны нового поколения, но подключить оборудование сразу не удалось:  из-за разницы «в возрасте» они просто не сопрягались со штатными приборами. Запустить новинки удалось лишь после того, как над разъёмами прибывших изделий потрудились местные Кулибины. Нечто аналогичное было с партией самолётов, вернувшейся из России после этапа планового войскового ремонта: их обновлённое бортовое оборудование уже не входило в связь с аппаратурой руководителя полётов... Спасибо, в особых случаях нас всегда выручает диспетчерский состав аэропорта Звартноц. Был недавно у них в гостях. Видел, как соседям устанавливают новое радиотехническое оборудование российского производства. В беседе с представителями компании – производителя спецоборудования невольно посетовал: «Нам бы на базу такое». Похоже, моё пожелание было услышано. Ожидаем, что к исходу года у нас на контрольно-диспетчерском пункте появятся три новых рабочих места с оснащением, аналогичным установленному в Звартноце. Это позволит дежурной операторской смене военной авиабазы не только располагать всей информацией о движении гражданских воздушных судов в зоне Звартноца, но и вести в режиме онлайн согласование практических действий в общем подконтрольном воздушном пространстве.

«ПО-МОЕМУ, НАС ЗДЕСЬ ДАЖЕ ЛЮБЯТ»

46-25-10-13Остаётся только удивляться: столько лет соседствует с авиабазой Эребуни целый городской микрорайон, но за всё это время в адрес командования авиачасти от местных жителей не прозвучало ни одного протестного заявления на шумовой дисбаланс. Между тем надо честно признать: тон прогреваемых двигателей и стартующих МиГ-29 в дни плановых полётов накрывает всю округу. «С подобными неудобствами остаётся только мириться», – чуть ли не в унисон отзываются как местные жители, так и военные. Первые – потому что понимают: российские лётчики стоят на страже мирного неба Армении. Вторые привычно констатируют: «На самолёт глушитель не поставишь». В то же время россияне используют любой повод, чтобы хоть как-то компенсировать местному населению своё шумное присутствие. Наиболее удачными в этом плане, по мнению командира авиабазы, вышли в этом году торжества в честь Дня космонавтики. Российские авиаторы провели день открытых дверей. Прилюдно в тор47-25-10-13жественной обстановке на общем построении личного состава был зачитан праздничный приказ, лучших специалистов поощрили ценными подарками. Кульминационным моментом мероприятия стали полёты МиГ-29.
Полковник Александр Петров рассказывает, что аэродром Эребуни – это ещё и площадка совместного базирования. Здесь, по соседству с российскими истребителями, размещаются группы военно-транспортных самолётов и армейских вертолётов вооружённых сил Республики Армения. Контрольно-диспетчерский пункт Эребуни также совместный: в одном помещении отслеживают текущую воздушную обстановку и армянские, и российские руководители полётов. В плане распределения дней полётов приоритет вновь был отдан лётчикам российской авиабазы: три, а то и четыре дня в неделю небо Армении в распоряжении МиГ-29.
– Немало плюсов создано для нас, российских военных, и в гражданском секторе, – отмечает полковник Петров. – Например, в своё время под размещение лётного состава авиабазы в черте Еревана было предоставлено сразу несколько бывших студенческих гостиниц. Их переоборудовали, дооснастили. Получились комфортные семейные общежития... Не знаю, как в других местах дислокации российских военных баз, но в Ереване мы не стесняемся ходить по городу в военной форме. Наоборот, местными жителями это приветствуется. По-моему, нас здесь даже любят...

 

Екатеринбург – Ереван –авиабаза Эребуни.
Фото автора.

Снимок на 1-й странице номера: командир российской авиабазы Эребуни
лётчик-снайпер полковник Александр ПЕТРОВ.

Оставить комментарий

Поля, обозначенные звездочкой (*) обязательны для заполнения

Апрель - 2018

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30

Март - 2018

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31
«Красная звезда» © 1924-2018. Полное или частичное воспроизведение материалов сервера без ссылки и упоминания имени автора запрещено и является нарушением российского и международного законодательства.

Логин или Регистрация

Авторизация

Регистрация

Вы зарегистрированы!
или Отмена
Яндекс.Метрика